Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio ha annullato il decreto con cui il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE), di concerto con il Ministero della Cultura, aveva dato il via libera ambientale al porto turistico-crocieristico di Fiumicino – Isola Sacra. La sentenza (n. 12191/2026, depositata il 3 luglio) accoglie il ricorso presentato da un fronte composito di associazioni e cittadini residenti, riconoscendo fondati i motivi più strutturali dell’impugnazione: l’ente proponente non aveva titolo per attivare quella procedura, e mancavano due passaggi istruttori decisivi, l’autorizzazione paesaggistica e il parere dell’Autorità di Bacino.
È un risultato che mette a nudo cosa succede quando la macchina delle procedure accelerate per il PNRR incontra un progetto complesso, in un’area sensibile, promosso da un ente che, secondo i giudici, non aveva nemmeno la competenza per proporlo.
Un progetto nato come “porto turistico” e sviluppato come infrastruttura crocieristica
La concessione demaniale che sta all’origine della vicenda risale al 2010, quando la Regione Lazio autorizzò un porto per la nautica da diporto da 1.500 posti barca. Il progetto naufragò con la crisi finanziaria del concessionario originario; nel 2020 subentrò Fiumicino Waterfront, e nel 2022 il Comune di Fiumicino ne autorizzò il subingresso nella concessione.
Da qui la questione centrale che il TAR ha giudicato dirimente. Il nuovo progetto, presentato dal Comune come proponente ai sensi del Codice dell’Ambiente, prevede due bacini: uno per la nautica da diporto (1.200 posti) e l’altro, il Molo Traiano, dedicato all’ormeggio di navi da crociera, con un terminal passeggeri da 11.500 mq dimensionato per oltre 5.000 persone e una capacità stimata di 1,3 milioni di turisti l’anno.
Il punto giuridico non lascia a libere interpretazioni, infatti, il DPR 509/1997 definisce “porto turistico” solo l’infrastruttura che serve “unicamente o precipuamente” la nautica da diporto. La funzione crocieristica, spiega la sentenza, è cosa diversa: è “servizio passeggeri” ai sensi della legge 84/1994, tipicamente gestita con navi mercantili, e la sua rilevanza nel progetto di Fiumicino non è affatto residuale.
Il Comune, quindi, non aveva titolo per presentare l’istanza di VIA. Quella competenza spetta alla programmazione portuale statale, non a un ente locale che si muove nell’ambito, più permissivo, riservato ai porti turistici.
È un principio che travalica Fiumicino. Se un ente locale può “vestire” da porto turistico un’infrastruttura polifunzionale con una componente crocieristica sostanziale, il DPR 509/1997 diventa una scorciatoia utilizzabile altrove, sottraendo alla programmazione statale, e alle regole di gara e concorrenza che la accompagnano, decisioni che oggi restano in capo allo Stato.
Le valutazioni ambientali lasciate a metà: paesaggio e rischio idraulico
Oltre al vizio di competenza, il TAR accoglie altre due censure procedimentali: la prima riguarda l’autorizzazione paesaggistica. Il progetto insiste su un’area vincolata, e la stessa relazione paesaggistica presentata dal proponente ne riconosceva la necessità.
Ciononostante il decreto di compatibilità ambientale è stato firmato dal Ministero della Cultura senza includerla, rinviandola di fatto a una fase successiva. Per il TAR è una lettura che tradisce la norma: l’art. 25, comma 2-quinquies del Codice Ambiente, introdotto dal DL 77/2021 proprio per velocizzare le VIA dei progetti PNRR, impone al Ministero di esprimersi, in un senso o nell’altro, sulla compatibilità paesaggistica contestualmente al parere ambientale. Non di rinviare la questione lasciando un giudizio, come lo definisce la stessa sentenza, “incompleto”.
La seconda riguarda il rischio idraulico. Parte del sedime a terra del progetto ricade in zona R3, cioè a vincolo idraulico secondo le norme del Piano di Bacino del Tevere. L’Autorità di Bacino Distrettuale dell’Appennino Centrale, l’ente che quel piano lo scrive e lo applica, non è mai stata coinvolta nell’istruttoria.
Il TAR lo definisce un difetto di istruttoria che viola anche la direttiva 2011/92/UE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, la quale impone di coinvolgere le autorità competenti in materia ambientale.
Mancanze che David Di Bianco, portavoce del Comitato Tavoli del Porto, il coordinamento di associazioni e cittadini che dal 2019 segue il progetto, ha più volte cercato di portare all’attenzione delle parti. Questione giuridica su cui il TAR ha accolto il primo motivo di ricorso.
La procedura accelerata del PNRR e il confronto con il territorio
Il decreto di VIA per Fiumicino è transitato attraverso la Commissione Tecnica PNRR-PNIEC, il canale accelerato introdotto dal DL 77/2021 (Decreto Semplificazioni bis) per i progetti del PNRR, poi esteso dal DL 68/2022 anche agli interventi del Giubileo 2025.
Il porto di Fiumicino è stato inserito in questa categoria con DPCM dell’8 giugno 2023. Di Bianco ha descritto il decreto Giubileo come l’apertura di una corsia preferenziale rispetto alle procedure ordinarie.
Il coordinamento Tavoli del Porto ha costruito nel tempo una rete di competenze tecniche messe a disposizione gratuitamente. Tra queste, un contributo di Pietro Spirito, già presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, in un webinar pubblico dedicato al progetto nel luglio 2023, insieme a rappresentanti di Carteinregola, FILT CGIL Civitavecchia, Agenda Tevere e Associazione Mare Libero.
In questo contesto di collaborazione tra comitati locali, associazioni ambientaliste storiche come LIPU e Italia Nostra, sindacato portuale e tecnici disponibili a titolo volontario, sono state costruite le osservazioni poi confluite, in parte, nei motivi accolti dal TAR: la subsidenza e l’infiltrazione salina, l’impatto cumulativo sulla Rete Natura 2000, la coerenza con gli obiettivi di conservazione delle aree protette limitrofe.
A conferma che i dubbi sollevati dal fronte civico non erano isolati, anche l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato aveva contestato al Comune di Fiumicino la stessa questione poi centrale nella sentenza: la prevalenza della funzione turistica andava dimostrata nei ricavi, non nello spazio occupato dalle imbarcazioni, e la concessione avrebbe dovuto passare da una gara pubblica aperta ad altri operatori. Che un fronte di comitati e associazioni, in condizioni di tempo compresse dal fast track, sia riuscito a intercettare esattamente i punti di debolezza istruttoria del procedimento, vedendoli poi confermati sia dall’Antitrust sia dal giudice amministrativo, è la parte della storia che a Fiumicino sentono come propria.
Il riconoscimento della legittimazione dei soggetti coinvolti
Il TAR non ha riconosciuto legittimazione a tutti i ricorrenti, e le ragioni di esclusione sono istruttive per chiunque voglia percorrere strade simili. Il Comitato Tavoli del Porto è stato escluso per assenza del requisito di stabilità temporale: costituito come soggetto giuridico autonomo a ridosso del ricorso, non soddisfaceva il criterio giurisprudenziale che richiede un’attività associativa protratta nel tempo.
L’Unione Inquilini Fiumicino è rimasta fuori per una ragione diversa: il suo oggetto statutario è la tutela del diritto all’abitazione, non la tutela ambientale, e questa distanza ha impedito il riconoscimento della legittimazione.
Hanno invece visto riconosciuta la propria posizione LIPU, in quanto associazione di protezione ambientale iscritta all’albo ministeriale, per la quale non sono richiesti ulteriori requisiti dimostrativi; SAIFO, costituita nel 2022 con obiettivi di tutela del patrimonio naturalistico del territorio di Fiumicino e Ostia; e le persone fisiche residenti a Isola Sacra, tra queste lo stesso David Di Bianco, che hanno documentato un pregiudizio specifico legato alla qualità dell’aria e al rischio idraulico nelle aree circostanti il progetto.
È stato invece dichiarato inammissibile l’intervento ad adiuvandum di Italia Nostra. In quanto associazione con riconoscimento ministeriale, era tenuta a presentare un ricorso autonomo nei termini, e non a intervenire su quello altrui: una distinzione procedurale che vale la pena tenere a mente.
Sono stati ammessi come interventori adiuvanti ANCIP (Associazione Nazionale Compagnie Imprese Portuali) e Filt-CGIL, portatori di un interesse specifico sulla corretta classificazione funzionale del porto, con ricadute dirette sulle categorie professionali del settore.
Gli sviluppi dopo la sentenza
Il MASE dovrà ora riavviare l’istruttoria. Se il progetto verrà ripresentato, dovrà farlo con l’ente titolare corretto e con i pareri finora mancanti. Resta però la questione di fondo sollevata dal TAR: la qualificazione giuridica di un’infrastruttura polifunzionale attraverso la cornice più snella riservata ai porti turistici.
Per chi sta seguendo vicende simili lungo le coste italiane, dove concessioni datate e procedure accelerate aprono spazi a progetti polifunzionali che faticano a rientrare nelle categorie normative esistenti, questa sentenza offre argomenti concreti e un percorso già tracciato.
