La scorsa settimana sono state eseguite le prime colonne di fondazione nell’area del porto storico, presso il lato di levante del ponte ex-Idroscalo: con questo gesto tecnico si è aperta ufficialmente la Fase B della nuova diga foranea del porto di Genova. Il cantiere è gestito dalla Regione Liguria in veste di stazione appaltante, una configurazione istituzionale costruita mese per mese per superare le difficoltà emerse nella fase preparatoria.
Dall’Autorità di sistema portuale alla Regione Liguria: come si è arrivati qui tra ricorsi, deleghe e soluzioni d’emergenza
L’avvio non è stato lineare. A metà gennaio 2026, Marco Bucci, nella duplice veste di presidente della Regione Liguria e commissario straordinario, ha stabilito che il ruolo di soggetto attuatore e stazione appaltante per la Fase B sarebbe stato affidato alla Regione Liguria, e non all’Autorità di sistema portuale come per la Fase A. La scelta è stata resa necessaria dai ricorsi relativi alla gara per la direzione lavori, che avevano bloccato l’aggiudicazione alla cordata Btp e rischiavano di far slittare il cronoprogramma di sei mesi. Per sbloccare la situazione senza attendere la sentenza definitiva del Tribunale Amministrativo Regionale (TAR), a fine marzo la Regione ha sottoscritto l’esecuzione anticipata con la cordata Btp, consentendo di avviare formalmente l’appalto dei lavori, aggiudicato alla cordata guidata da RCM per 435 milioni di euro e 38,5 mesi di lavori.
Fase A: 22 cassoni posati, dragaggi indietro rispetto ai tempi previsti
Mentre la Fase B prende avvio, la Fase A, affidata al consorzio Pergenova Breakwater guidato da Webuild, registra un ritmo di posa dei cassoni in linea con le previsioni ma accusa ritardi nei dragaggi. Ad oggi sono stati posati 22 cassoni, con una cadenza di circa 20 giorni per cassone. I cassoni di grandi dimensioni misurano 67 metri di lunghezza, 30 di larghezza e quasi 34 di altezza. I dragaggi procedono però più lentamente del previsto: quelli nell’avamporto, avviati a marzo 2025, avrebbero dovuto concludersi a luglio dello stesso anno e sono ancora in corso. Quelli nel bacino di Sampierdarena, oltre 470 mila metri cubi, avrebbero dovuto partire nell’estate 2025 e hanno preso il via solo a gennaio 2026. Il subcommissario Carlo De Simone ha spiegato che le operazioni stanno proseguendo con mezzi di piccole dimensioni, il che comporta tempi più lunghi del previsto.
I materiali: dalle cave spagnole e francesi ai fanghi del Ponte dei Mille
Il Piano di gestione dei materiali, approvato di recente dal commissario Bucci, introduce due novità. La prima riguarda il conferimento nei cassoni di circa 8.000 metri cubi di fanghi provenienti dal dragaggio degli specchi acquei di Ponte dei Mille, nell’ambito del restyling del molo crocieristico. La Regione Liguria ha posto condizioni precise: l’ammissibilità del conferimento deve riferirsi esclusivamente ai materiali effettivamente caratterizzati, senza estensioni automatiche a volumi non coperti dalle indagini già eseguite. Sul fronte dei materiali da costruzione, Pergenova ha invece aumentato i volumi di materiali vergini da cava, con una volumetria aggiuntiva già autorizzata di 168.502 metri cubi e nuove cave per ulteriori 432.402 metri cubi, alcune localizzate in Spagna, Francia e Sardegna. I tecnici regionali hanno rilevato che questo orientamento riduce in modo sostanziale gli obiettivi di economia circolare previsti dalla normativa e comporterà un aumento dei viaggi navali.
Il cantiere in città: 240 camion al giorno a Sampierdarena
La Fase B produce effetti diretti sul tessuto urbano. Le stime, definite “prudenziali” dallo stesso appaltatore, prevedono un traffico medio di circa 240 mezzi al giorno nell’area del cantiere al ponte ex-Idroscalo, corrispondenti a un mezzo ogni 2,5 minuti nelle ore operative, con punte fino a un mezzo ogni 1,9 minuti nelle fasi di sovrapposizione lavorativa. Considerando che nel bacino di Sampierdarena transitano circa 2.000 camion al giorno, l’incremento atteso è nell’ordine del 12%.
Fondali: test preliminari non eseguiti, monitoraggio a cantiere avviato
I piezometri posizionati sul fondale a 50 metri di profondità “si sono rotti tutti perché non stanno alla pressione”: con queste parole Marco Bucci, rispondendo in Consiglio regionale a un’interrogazione del Pd, ha spiegato perché i campi prova, le verifiche che avrebbero dovuto validare la tenuta dei terreni prima dell’avvio dei lavori, non sono stati eseguiti. Il monitoraggio avviene quindi durante la lavorazione, con tutto ciò che ne consegue. Lo stesso Bucci ha riconosciuto il rischio connesso a questa scelta: “Se si fa il dato reale e il dato reale non funziona, c’è un problema”. Secondo quanto riferito dal commissario, i dati raccolti durante le lavorazioni risultano al momento coerenti con le previsioni progettuali. L’obbligo di effettuare questi test, anche per valutare il rischio-tsunami, era stato imposto dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.
I costi: 163 milioni a rischio di riallocazione, uno scontro evitato
Sul fronte del finanziamento, nei mesi scorsi si era aperta una controversia legata agli extra costi: 163 milioni di euro originariamente stanziati con la legge di Bilancio 2022 per l’alta velocità adriatica rischiavano di essere riallocati a copertura degli extracosti della diga foranea. La prospettiva aveva suscitato reazioni nette dalle Marche e dai territori interessati dalla ferrovia adriatica, che avevano denunciato un meccanismo di competizione tra grandi opere nel quale il porto di Genova avrebbe sottratto risorse a un corridoio ferroviario già finanziato. Il dirottamento non si è infine concretizzato, ma la vicenda documenta la pressione finanziaria che grava sull’opera: il costo complessivo ha già ampiamente superato i 2 miliardi di euro rispetto alla stima iniziale di 1,3 miliardi, e la ricerca di coperture per gli extracosti resta irrisolta nella gestione del Fondo complementare al Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR).
La trasparenza: una domanda che resta senza risposta
Da quanto anticipato ne deriva un cantiere sottoposto a una forte pressione realizzativa: una soluzione amministrativa adottata per evitare ritardi legati al contenzioso, verifiche sui fondali svolte in corso d’opera, un maggiore ricorso a materiali provenienti da cave estere, un aumento previsto del traffico pesante a Sampierdarena e la ricerca di coperture per far fronte all’incremento dei costi.
Considerate singolarmente, queste scelte rispondono a esigenze operative specifiche. Nel loro insieme, evidenziano tuttavia l’importanza di garantire piena accessibilità ai dati di monitoraggio, alla documentazione tecnica e agli elementi utili a valutare l’evoluzione dell’opera.
Rimangono aperte diverse questioni relative alla disponibilità pubblica dei dati di monitoraggio, alle eventuali varianti progettuali e alla pubblicazione della documentazione tecnica prodotta durante l’esecuzione dell’opera. La richiesta di trasparenza avanzata dalla minoranza in Consiglio regionale è rimasta senza risposta documentale. Per un’opera finanziata in larga misura con risorse pubbliche, la disponibilità di queste informazioni costituisce una condizione essenziale per consentire ai cittadini, agli enti di controllo e ai soggetti interessati di valutare l’avanzamento dell’opera e le scelte compiute durante la sua realizzazione.
