Negli ultimi mesi, la costruzione della nuova Diga di Genova ha mostrato un quadro sempre più difficile da decifrare. Alle perplessità iniziali — materiali non tracciati, scarsa trasparenza nei processi, informazioni tecniche incomplete — si aggiungono oggi ritardi significativi, costi in aumento e una gara per la Fase B che ha attirato una sola offerta.
Nel frattempo, è arrivato il via libera definitivo della Banca europea per gli investimenti (BEI) al finanziamento da 300 milioni di euro: un sostegno importante, ma che si scontra con criticità che continuano ad accumularsi.
Ritardi nella posa dei cassoni
Il subcommissario Carlo De Simone, in una nota diffusa lo scorso settembre per rispondere alle critiche, ha sottolineato che “l’attività di produzione dei cassoni, con il nuovo impianto di calcestruzzo a Vado, continua a ritmi sostenuti”. Va però evidenziato che, secondo l’ultimo cronoprogramma disponibile (29 luglio) e aggiornato in sede di revisione contrattuale tra Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale (Adsp), stazione appaltante per la Fase A, e il consorzio PerGenova Breakwater, la posa del cassone C54, primo dei 35 destinati alle sezioni T1 e T1bis (quelle che poggiano sui fondali più profondi), era prevista per il 28 agosto, ed è invece stato posato solo il 5 novembre, con oltre due mesi di ritardo.
Il cassone in questione misura 66,82 metri di lunghezza, 33 di larghezza e 33,7 di altezza, l’equivalente di un edificio di undici piani.
Costi in aumento e imprevisti tecnici
Sul fronte economico, la struttura commissariale assicura poi che l’opera sia “totalmente finanziata e in linea con le stime iniziali”. Tuttavia, i dati disponibili indicano un aumento significativo dei costi:
- Fase A: riconosciuti circa 160 milioni di extra costi (materie prime + consolidamento dei fondali)
- Fase B: previsti ulteriori 140 milioni di incremento
Di fatto, la stratigrafia (ovvero la composizione dei fondali) reale dei fondali, diversa da quella prevista nel progetto di fattibilità tecnico-economica iniziale, ha imposto la realizzazione di colonne di consolidamento doppie rispetto alle stime.
La sola attività di consolidamento, affidata al gruppo francese Menard è passato da 17,5 milioni a oltre 42 milioni: con un incremento del +140%.
Questo è quanto emerge a seguito dall’annuncio di approvazione, da parte di Adsp e della struttura Commissariale per la ricostruzione di Genova, della variante di layout della diga. Variante che prevede:
- allargamento dell’imboccatura di ponente da 138 a 235 metri
- aumento del cerchio di evoluzione da 450 a 550 metri
- obiettivo di completamento entro dicembre 2027
Fase B: una sola offerta e nuovi interrogativi
Sul fronte delle procedure, la Fase B del progetto che riguarda la costruzione del ramo esterno della diga, registra una situazione anomala: alla gara d’appalto, prorogata più volte e dal valore di 469,8 milioni di euro, ha partecipato una sola cordata composta da RCM, Sales e Consorzio Integra. Colpisce l’assenza del consorzio PerGenova Breakwater (Webuild, Fincantieri, Fincosit), ovvero proprio chi ha progettato la fase oggetto di gara. Un’assenza che ha sollevato interrogativi sulle condizioni economiche e operative della gara, oltre che sulla sostenibilità a lungo termine del progetto stesso.
Finanziamento BEI confermato nonostante le criticità
Nonostante le criticità emerse, il 24 settembre la BEI ha formalizzato il proprio impegno finanziario nell’ambito del prestito quadro 2020-0063, destinato a sostenere la riprogettazione e l’ampliamento della diga. Il progetto, si legge nella nota della banca, contribuisce agli obiettivi in materia di azione per il clima, sicurezza e difesa, e prevede anche supporto tecnico per garantire la conformità agli standard ambientali e di appalto europei.
Un contributo importante sul piano finanziario, ma rischia di apparire come un via libera politico, più che come la conferma della solidità gestionale del progetto.
Non meno importante, il finanziamento, rischia di mascherare una realtà più complessa: quella di opere che incidono pesantemente sul paesaggio e l’ecosistema senza garantire trasparenza, efficienza o reale beneficio per la collettività. In Liguria, questa transizione infrastrutturale appare inceppata, con cantieri come la Skymetro o la Funivia dei Forti che restano simboli di una pianificazione miope, incapace di coniugare sviluppo e tutela ambientale.
Su queste vicende torneremo con un articolo a breve, per approfondire ritardi, criticità e costi nascosti per il territorio ligure.
