Dentro il PNRR: gli ultimi mesi, spiegati bene
Questo articolo è parte di una rubrica di MIRA Network dedicata agli ultimi mesi del PNRR, il Piano nazionale di ripresa e resilienza. Entro il 31 agosto 2026, l’Italia dovrà aver completato tutti gli obiettivi e i traguardi del Piano, condizione necessaria per ricevere i finanziamenti europei. Con 194,4 miliardi di euro assegnati, l’Italia è il paese che ha beneficiato della quota più alta nell’ambito del Next Generation EU. MIRA segue l’attuazione del Piano sin dal suo avvio e in questa rubrica ne racconta la fase conclusiva.
Puntate precedenti:
- PNRR: NUMERI, RITARDI E COSA RESTA DA FARE NELL’ULTIMO ANNO
- ACQUEDOTTO DEL PESCHIERA: DA OPERA STRATEGICA A CASO SIMBOLO IN NEGATIVO
- PNRR E PARTECIPAZIONE: UN DIALOGO CHE NON È STATO MAI APERTO DAVVERO
- DISSALATORE SUL TARA: RISPOSTA NECESSARIA ALLA CRISI IDRICA O SCELTA TROPPO COSTOSA PER IL TERRITORIO?
- SKYMETRO DI GENOVA: 398 MILIONI PERSI, UNA LEZIONE PER IL PNRR?
Un caso diverso dagli altri: perché ne parliamo in questa rubrica
Nelle puntate precedenti abbiamo raccontato opere finanziate direttamente dal PNRR come l’acquedotto del Peschiera, il dissalatore sul Tara e lo Skymetro di Genova. Il caso che riportiamo oggi è diverso e, proprio per questo, utile: il progetto di espansione dell‘Oleodotto Transalpino (TAL) in Friuli-Venezia Giulia (FVG) non riceve fondi del Piano, ma è un investimento privato, promosso da un consorzio di compagnie petrolifere internazionali.
Proprio questa estraneità e distanza dal PNRR rende il progetto particolarmente interessante per un confronto. Infatti, mentre il Piano vincola ogni euro pubblico speso in Italia al principio del “non arrecare danno significativo” (DNSH) e a target europei di decarbonizzazione, un’infrastruttura fossile che passa esattamente per gli stessi territori può essere ampliata seguendo un percorso autorizzativo ordinario, senza dover rispondere agli stessi standard di condizionalità ambientale. Il confronto tra i due binari normativi, quello stringente del PNRR e quello ordinario applicato al TAL, dice qualcosa di importante sulla coerenza complessiva delle politiche italiane di transizione energetica proprio nella fase in cui il Piano si avvia a chiudersi.
Il progetto e le sue quattro stazioni
Il TAL è un’infrastruttura del 1967, lunga 753 chilometri (145 dei quali in territorio italiano), che collega Trieste alla Baviera e alla Repubblica Ceca passando per il Friuli-Venezia Giulia e l’Austria. Lo gestisce la Società Italiana per l’Oleodotto Transalpino (SIOT), consorzio che assicura una parte rilevante dell’approvvigionamento di greggio verso Austria, Repubblica Ceca e Germania meridionale; un ruolo che è diventato sempre più centrale, specie dopo lo scoppio del conflitto russo-ucraino, quando la Repubblica Ceca ha chiesto un aumento della capacità di trasporto di 4 milioni di tonnellate annue per rafforzare la propria sicurezza energetica.
È in questo contesto che si inserisce il progetto di espansione che MIRA include tra i casi non virtuosi monitorati: quattro stazioni di pompaggio – San Dorligo, Reana, Somplago e Paluzza-Cercivento – dove SIOT prevede di installare impianti di cogenerazione a produzione combinata di calore ed energia (CHP), tecnologia che genera insieme elettricità e calore da fonte fossile. Nei documenti tecnici il progetto viene presentato come un intervento di efficientamento energetico, e proprio da questa definizione, come vedremo più avanti, dipende anche l’accesso a un importante incentivo pubblico.
Le stime dell’Agenzia per l’Energia del Friuli Venezia Giulia (APE), elaborate insieme alle Università di Trieste e di Udine, raccontano una storia diversa: gli impianti comporterebbero un consumo aggiuntivo di 56 milioni di metri cubi di gas metano all’anno, pari al fabbisogno domestico di circa 40.000 famiglie, con un aumento del 6,36% dei consumi regionali del settore civile e un incremento delle emissioni di CO₂ superiore al 3% annuo, a fronte di un obiettivo regionale di riduzione del 4% annuo. Per la sola stazione di Paluzza, il parere tecnico dell’APE è netto: l’azione cogenerativa non produrrebbe alcun risparmio energetico complessivo, mentre l’effetto termico sul greggio, l’obiettivo dichiarato dell’intero intervento, si limiterebbe, per stessa ammissione dei proponenti, a un aumento di circa un grado.
DNSH: lo stesso principio, due pesi diversi
È qui che il confronto con il PNRR diventa più stringente. Il principio DNSH impone che ogni investimento finanziato con fondi europei dimostri, con dati verificabili, di non aggravare la crisi climatica. SIOT sostiene che il proprio progetto sia coerente con le linee guida UE sulla transizione ecologica. Ma se lo stesso progetto dovesse superare un vaglio DNSH in senso stretto, quello richiesto a qualunque opera finanziata dal PNRR, i numeri dell’APE indicano che troverebbe difficoltà a dimostrarlo: aumento dei consumi fossili, aumento delle emissioni, beneficio termico limitato a un grado. Il fatto che il TAL non debba rispondere a questo vaglio, pur operando sugli stessi territori interessati da opere PNRR, è precisamente il punto che rende il caso rilevante per questa rubrica.
Il motore economico: chi guadagna dalla “Cogenerazione ad Alto Rendimento”
Dietro la disputa tecnica sull’efficienza degli impianti c’è un meccanismo di incentivo economico che vale la pena spiegare nel dettaglio. Non basta che un impianto sia a produzione combinata di calore ed energia per accedere agli incentivi statali: la normativa richiede che il Gestore dei Servizi Energetici (GSE) ne riconosca formalmente la qualifica superiore di Cogenerazione ad Alto Rendimento (CAR). Solo con questo riconoscimento SIOT avrebbe diritto ai Certificati Bianchi, i Titoli di Efficienza Energetica (TEE) che lo Stato assegna a chi dimostra di ridurre i propri consumi, e che si convertono in denaro sul mercato.
La relazione tecnica dell’APE sulla sola stazione di Paluzza, citata da Legambiente FVG fin dal 2023, quantifica il beneficio economico netto per SIOT in 4,4 milioni di euro l’anno per quell’impianto, somma dei ricavi da Certificati Bianchi e del risparmio sui costi di pompaggio rispetto all’energia elettrica di rete. A fronte di un costo di realizzazione di 7,4 milioni di euro, l’investimento si ripagherebbe in circa 1,7 anni. Se lo stesso rapporto costi-benefici valesse anche per le altre tre stazioni previste, un’estrapolazione che l’APE non ha reso pubblica, ma che i dati disponibili rendono plausibile, il beneficio complessivo per SIOT potrebbe collocarsi nell’ordine delle decine di milioni di euro l’anno.
Un aggiornamento più recente permette di seguire il percorso di questo incentivo nella sua fase attuale: secondo una ricostruzione del quotidiano Domani di novembre 2025, è solo nel 2025 che SIOT ha presentato al GSE la richiesta formale di riconoscimento CAR, condizione necessaria per accedere ai TEE. In quella richiesta il valore dei certificati coinvolti viene stimato in circa 4.500 titoli l’anno, per un controvalore di poco superiore a 1,1 milioni di euro; una cifra sensibilmente inferiore alla stima complessiva elaborata da APE nel 2022-23. Le due cifre rispondono a domande diverse (il beneficio economico complessivo stimato da APE include anche il risparmio sui costi di pompaggio, non solo il valore dei TEE) ma la loro distanza merita un chiarimento pubblico da parte di GSE e SIOT, tanto più ora che la richiesta è formalmente all’esame dell’ente.
Quello che le due fonti confermano allo stesso modo è la contestazione di fondo di Legambiente e dei comitati locali: se, come sostiene l’APE, l’azione cogenerativa non produce un reale risparmio energetico e l’effetto sul greggio si limita a un grado, l’accesso ai Certificati Bianchi si configurerebbe come un incentivo pubblico concesso a un’infrastruttura che aumenta, anziché ridurre, le emissioni fossili. Costo che ricade in ultima istanza sulle bollette di famiglie e imprese, attraverso il sistema che finanzia i TEE.
Trasparenza e mancata partecipazione: dinamiche ricorrenti anche nelle altre puntate
Come già visto per il Peschiera e per il dissalatore sul Tara, anche qui la contestazione principale delle comunità locali riguarda l’accesso alle informazioni. Legambiente ha segnalato difficoltà oggettive nel reperire dati e documenti, e ritiene che quelli pubblicati sul sito ufficiale della compagnia siano incompleti. SIOT ha promosso alcune iniziative di dialogo, tra cui i TAL Energy Lectures, ma le comunità denunciano l’assenza di un tavolo di confronto strutturato con la Regione, l’azienda e tutti i portatori di interesse. Richiesta avanzata più volte, senza esito, anche dalle associazioni del territorio.
La suddivisione del progetto e la questione della VIA
Un ulteriore elemento critico riguarda la scelta di dividere il progetto complessivo in quattro interventi distinti, valutati separatamente. Questa suddivisione ha permesso di evitare una Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) complessiva, capace di restituire una visione d’insieme degli effetti cumulativi sul territorio. È una strategia già vista in altri casi monitorati da MIRA: frammentare un intervento riduce la soglia di controllo a cui ciascuna sua parte è sottoposta.
Il contenzioso
Su mandato dei comitati locali, Legambiente e il Comune di Paluzza hanno presentato due distinti ricorsi al Tribunale Amministrativo Regionale (TAR) contro l’autorizzazione rilasciata dalla Regione FVG per la stazione di Cercivento-Paluzza. Le sentenze, depositate nell’agosto 2024, hanno accolto le ragioni dei ricorrenti su un vizio procedurale: SIOT aveva ottenuto l’autorizzazione dichiarando la disponibilità delle aree interessate, ma senza aver ancora perfezionato i titoli di possesso sui terreni demaniali su cui l’impianto avrebbe dovuto sorgere, formalizzati dall’Agenzia del Demanio solo in un secondo momento. Il merito ambientale della vicenda, di conseguenza, resta ancora tutto da affrontare. Il TAR ha quindi annullato l’autorizzazione, rinviando l’iter a una nuova conferenza dei servizi. La Regione ha successivamente emesso un nuovo decreto autorizzativo, riaprendo il confronto.
Il prossimo appuntamento della rubrica
Nel prossimo approfondimento l’attenzione si sposterà sul caso della funivia metropolitana di Genova, il progetto destinato a collegare la Stazione Marittima con i Forti della città. Analizzeremo come il dissenso dei cittadini abbia portato a una modifica del tracciato in fase avanzata, evitando il sorvolo delle abitazioni del quartiere Lagaccio, e cosa questo riveli sui limiti dei processi di partecipazione pubblica.
