Dentro il PNRR: gli ultimi mesi, spiegati bene
Questo articolo è parte di una rubrica di MIRA Network dedicata agli ultimi mesi del PNRR, il Piano nazionale di ripresa e resilienza. Entro il 31 agosto 2026, l’Italia dovrà aver completato tutti gli obiettivi e i traguardi del Piano, condizione necessaria per ricevere i finanziamenti europei. Con 194,4 miliardi di euro assegnati, l’Italia è il paese che ha beneficiato della quota più alta nell’ambito del Next Generation EU. MIRA segue l’attuazione del Piano sin dal suo avvio e in questa rubrica ne racconta la fase conclusiva.
Puntate precedenti:
- PNRR: NUMERI, RITARDI E COSA RESTA DA FARE NELL’ULTIMO ANNO
- ACQUEDOTTO DEL PESCHIERA: DA OPERA STRATEGICA A CASO SIMBOLO IN NEGATIVO
- PNRR E PARTECIPAZIONE: UN DIALOGO CHE NON È STATO MAI APERTO DAVVERO
- DISSALATORE SUL TARA: RISPOSTA NECESSARIA ALLA CRISI IDRICA O SCELTA TROPPO COSTOSA PER IL TERRITORIO?
In questo appuntamento della rubrica ci concentriamo sul caso dello Skymetro di Genova. A gennaio 2026 il Comune di Genova ha formalmente archiviato il procedimento amministrativo relativo all’opera con una delibera di giunta, chiudendo un percorso progettuale che aveva già assorbito anni di lavoro tecnico, risorse pubbliche e un intenso dibattito politico e civico. Con l’archiviazione, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si è ripreso i 398 milioni di euro già stanziati, ai quali si aggiungono alcuni milioni che il Comune dovrà restituire per saldare i conti delle imprese che hanno eseguito progetti e varianti. La mobilità della Val Bisagno, una delle aree più popolose della città e storicamente priva di un sistema di trasporto rapido di massa, rimane quindi una questione aperta.
La vicenda va oltre il destino di una singola infrastruttura. Lo Skymetro è un caso che concentra molte delle tensioni ricorrenti nell’attuazione del PNRR: tempi stretti, progettazioni in continua evoluzione, forte conflittualità territoriale e partecipazione pubblica limitata. Quando un’opera raggiunge una fase avanzata per poi essere fermata, il tema non riguarda soltanto la validità tecnica del progetto, ma chiama in causa anche la qualità del percorso politico e amministrativo che ne ha accompagnato la realizzazione.
Il progetto prevedeva il prolungamento della metropolitana dalla stazione di Brignole verso la Val Bisagno attraverso una linea automatizzata sopraelevata, sviluppata prevalentemente lungo l’asse del torrente Bisagno. Nel corso degli anni ha subito numerose revisioni tecniche e amministrative senza riuscire a consolidare un consenso stabile, né a superare tutte le criticità evidenziate dagli enti coinvolti e da una parte della cittadinanza.
Perché ci interessiamo del caso Skymetro
Lo Skymetro è rilevante perché concentra molte delle tensioni che hanno accompagnato l’attuazione del PNRR e delle grandi opere pubbliche: la necessità di rispettare scadenze rigide, il confronto tra differenti visioni di sviluppo urbano, la qualità della progettazione, la trasparenza delle decisioni e il rapporto con i territori interessati. Anche in questo caso, molte delle critiche non si sono concentrate sull’infrastruttura in sé, ma sul modo in cui le decisioni sono state assunte e comunicate.
Nel tempo sono state avanzate diverse ipotesi per migliorare la mobilità della Val Bisagno: sistemi tranviari, collegamenti in sede protetta, proposte di metropolitana sotterranea. Non spetta a questa rubrica stabilire quale fosse l’opzione migliore. Il caso pone però una questione di metodo che attraversa l’intero approfondimento: quando un’opera viene presentata come l’unica soluzione possibile, diventa ancora più importante rendere pubblici i criteri con cui sono state valutate le alternative, perché la trasparenza non riguarda soltanto il progetto scelto, ma anche quelli scartati.
1. Trasparenza
Da quando è stato presentato per la prima volta, il progetto è stato modificato più volte per recepire osservazioni tecniche e prescrizioni degli organismi competenti, tra queste, le critiche del Consiglio superiore dei lavori pubblici. Le versioni successive hanno reso sempre più difficile capire quale fosse la configurazione finale dell’opera e quali criticità fossero state davvero superate. Quando una progettazione richiede continui adattamenti, il confronto pubblico rischia di avvenire sempre su documenti parziali o in aggiornamento, rendendo più difficile una valutazione consapevole da parte dei cittadini.
2. Coinvolgimento dei cittadini
Nel corso degli anni si sono sviluppati comitati, associazioni e reti civiche che hanno contestato il progetto sotto diversi profili: impatto urbanistico, effetti sul paesaggio, demolizioni previste, gestione dei cantieri e valutazione delle possibili alternative. Il dato più rilevante è che questa mobilitazione non si è mai ridotta, ma anzi, è cresciuta parallelamente all’avanzamento dell’iter amministrativo. Quando una grande infrastruttura genera una contestazione così prolungata, la questione riguarda anche la capacità delle istituzioni di costruire spazi credibili di confronto. La partecipazione incide direttamente sulla qualità delle scelte pubbliche e sulla loro capacità di produrre risultati duraturi.
3. Sostenibilità economica, ambientale e sociale
Quanto alla sostenibilità complessiva del progetto, non basta che un’opera sia finanziabile o tecnicamente realizzabile: bisogna chiedersi quali costi ambientali, sociali ed economici comporti, durante la costruzione e nel tempo. Il ricorso presentato al TAR nel maggio 2024 contestava proprio questo: secondo i ricorrenti, il progetto non aveva considerato adeguatamente l’impatto che una linea sopraelevata di sette chilometri avrebbe avuto sul tessuto urbano, sul paesaggio e le persone. Una valutazione che guarda solo ai costi di realizzazione, senza considerare gli oneri di gestione e gli impatti sul territorio nel medio periodo, rischia di restituire un quadro incompleto.
Lezioni apprese
Oggi il progetto è stato archiviato, ma la questione della mobilità in Val Bisagno è tutt’altro che chiusa. A fine marzo 2026 il Comune ha presentato lo studio commissionato al Politecnico di Milano, che indica la realizzazione di una funivia urbana come soluzione più adeguata alla domanda di mobilità della valle. Il progetto prevede un collegamento da Brignole a Molassana con otto fermate e un investimento stimato tra i 140 e i 160 milioni di euro, ma con l’incognita del finanziamento governativo ancora aperta.
La prima lezione riguarda la trasparenza: i costi sostenuti per lo Skymetro, le motivazioni che hanno portato all’abbandono, su cui MIRA è già intervenuta in passato, e la documentazione completa sulle alternative considerate avrebbero dovuto essere accessibili fin dall’inizio, non solo a percorso concluso. La seconda riguarda il monitoraggio civico: associazioni, cittadini e organizzazioni territoriali hanno dimostrato di saper svolgere un ruolo attivo, e quella capacità, più che essere subita come un ostacolo, andrebbe riconosciuta come parte del processo fin dalle fasi iniziali. La terza riguarda il metodo: il modo in cui un’infrastruttura viene costruita, i processi decisionali che l’accompagnano, la qualità della partecipazione che riceve, sono gli elementi che determinano se un’opera produce risultati duraturi o lascia dietro di sé conflitti irrisolti, come la vicenda della nuova funivia sembra già suggerire.
C’è poi una riflessione più ampia che riguarda il PNRR. Le opere finanziate con risorse pubbliche non possono essere valutate soltanto in base alla capacità di rispettare una scadenza o spendere le risorse disponibili. Il caso Skymetro non pone solo la domanda su quale infrastruttura servirà alla Val Bisagno. Solleva una questione che riguarda l’intera stagione di investimenti pubblici degli ultimi anni: l’Italia ha saputo usare le risorse del PNRR per migliorare anche il modo in cui prende le decisioni collettive?
Quando un progetto si ferma dopo anni di studi e risorse impiegate, la questione non è soltanto la mancata realizzazione dell’opera, ma anche comprendere se il percorso che l’ha accompagnata abbia prodotto competenze, trasparenza e fiducia tali da consentire di costruire in modo più solido la soluzione successiva.
Il prossimo appuntamento della rubrica
Nel prossimo approfondimento l’attenzione si sposterà sul caso degli impianti di cogenerazione di S.I.O.T. TAL (Società Italiana per l’Oleodotto Transalpino), il consorzio che gestisce l’oleodotto di 753 chilometri tra il porto di Trieste e le raffinerie di Austria, Germania e Repubblica Ceca. Il progetto prevede la realizzazione di quattro impianti combinati di calore ed energia a gas fossile lungo la sezione italiana dell’oleodotto, nel Friuli Venezia Giulia. Analizzeremo la frammentazione del progetto in unità separate, che ha impedito una valutazione complessiva degli impatti ambientali, e le autorizzazioni regionali concesse sulla base di relazioni tecniche incomplete.
